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(1) Rapport Duron, page 81, tableau 6: la LEO est le seul projet routier renvoyé à après 2038 dans le scénario budgetaire median (donné comme le plus probable).

RAPPEL DES FAITS

Ce projet mobilise les acteurs depuis 1994. Il fait aujourd’hui l’objet d’un consensus politique inter partisan (à l’exception d’EELV) et inter départemental, car devant permettre de diminuer le trafic de transit sur la rocade, en situation d’alerte sanitaire, de développer le trafic fluvial-ferroviaire en zone de Courtine et plus généralement de désengorger la ville.

Le projet de Contrat de Plan Etat Région a inscrit parmi ses priorités 2015-2020 la poursuite des acquisitions foncières rive droite de la Durance, devant permettre la réalisation des tranches 2 et 3, entre le carrefour des  Angles, le carrefour de l’Escapade et celui de l’Amandier (commune d’Avignon).    Cette décision privilégie un choix de tracé par la rive droite de la Durance et le carrefour de l’Amandier.

En 2016, un accord financier a pu être trouvé entre l’Etat et toutes les collectivités locales pour entamer le chantier sous forme dans un premier temps d’un tracé 2X1 voie jusqu’à l’Amandier . 

En Janvier 2018, la commission d’orientation des infrastructures présidée par Philippe Duron  a remis au gouvernement un rapport (lien html ici ) qui énonce deux impératifs difficilement contestables :

  1. « la transition écologique n’est pas une option ».
  2. L’Etat ne peut pas tout financer , il doit tenir le déficit et réduire la dette.

La commission a étudié les projets d’infrastructures de transport en cours (routiers, ferroviaires, fluviaux) , en se basant sur 7 critères : Environnement / Mobilité pour tous, solidarité / Qualité de Service, efficience / Sécurité, sûreté / Aménagement du territoire / Création de valeur / Maturité.

Le rapport propose trois scénarios financiers, chiffrés à 48, 60 et 80 Milliards. Sur les deux premiers scenarios, la LEO est renvoyée à l’après 2038. C’est le projet routier le plus mal classé de France !  (page 78-79 , tableau 6) Seul le dernier scénario, peu probable dans la conjoncture actuelle, permettrait la réalisation du tronçon 2 , entre Rognonas et le carrefour de l’Amandier (Avignon).

1.      NOTRE POSITION SUR CE TRACE RIVE DROITE AMANDIER

Cette option répond au problème d’urgence sanitaire de la Rocade Sud d’Avignon , dont les 15000 habitants sont impactés par la pollution de l’air, situation que nous (EELV) avons été les premiers à dénoncer. Cependant, elle ne fait que déplacer  le problème sur une zone déjà embouteillée par le trafic routier, et  en cours d’urbanisation : la route de Marseille, à proximité de zones d’habitat et de loisirs : stade, piscine, cinémas, restaurants, commerces, écoquartier : un nouveau cœur de ville à l’américaine ….   Ses défenseurs font donc preuve de la même stupidité que ceux qui ont construit la rocade actuelle dans les années 70. Elle enserre Avignon dans une nouvelle ceinture routière, avec la probabilité de se retrouver confronté dans une cinquantaine d’années aux mêmes problèmes  sur les quartiers Saint-Chamand, Joly-Jean, Bel-Air (le mal nommé) etc.

 

2.      NOTRE PLAN B.

Un autre tracé est possible, sur la rive gauche (13) , jusqu’à Noves en passant par Chateaurenard et son MIN, nous l’avons même testé. La majeure partie du parcours est déjà au gabarit, excepté la commune de Chateaurenard, qui nécessite une déviation.  Cette option fait l’économie d’un pont, et surtout elle épargne la ceinture verte d’Avignon et les habitants des quartiers Est. Elle devrait être complétée par la déviation obligatoire des PL du trafic inter-régional sur les autoroutes A7 et A9, ainsi que la  mise en gratuité de la portion d’autoroute Avignon-Nord / Avignon-Sud.

Par ailleurs, l’arbitrage de NDDL crée une situation politique nouvelle. S’agissant d’un projet lui aussi très ancien, et selon nous obsolète, mais néanmoins défendu par une majorité d’élus locaux, nous suggérons de répliquer la méthode employée à NDDL , en nommant un groupe d’experts indépendants, chargé de comparer les impacts écologiques, économiques, financiers, sanitaires, urbanistiques, paysagers des deux tracés.  Nous avons écrit au député en ce sens.

Une telle étude, objectivant les coûts-avantages,  nous semble indispensable pour obtenir des grands élus décideurs qu’ils acceptent de changer d’avis sur le projet.   Or, c’est exactement ce que préconise le rapport Duron  (p. 112), préconisant de recourir à l’analyse de la valeur :

L’objet de l’analyse de la valeur est dans le domaine industriel de rechercher la meilleure réponse aux attentes des consommateurs en examinant chaque composante d’un produit et de son processus de production pour en réduire les coûts. Les circonstances qui ont conduit à l’émergence de cette approche dans le secteur industriel59 ne sont pas sans analogie avec la rareté de l’argent public actuel. Les membres du Conseil ont remarqué, lors de l’analyse de certains projets, tout l’intérêt d’une démarche qui recherche à minimiser le coût complet (investissement, entretien et fonctionnement ultérieur). Pour s’assurer que cette recherche d’économies est bien conduite, des contre-expertises sont nécessaires. Pour être utiles à une bonne définition du projet et s’assurer que toutes les options possibles sont bien étudiées, elles doivent être développées dès les phases amont et tout au long du projet.

Dans une certaine mesure, la séquence «éviter-réduire-compenser» procède de cette logique d’analyse de la valeur, sous l’aspect plus particulièrement environnemental. Il y aurait lieu de réfléchir à la façon d’en élargir la logique à toutes les dimensions des projets et des moyens qui permettraient de réinterroger régulièrement au cours de la vie du projet chaque objectif et chaque réponse possible pour s’assurer que les choix faits restent pertinents. Les contre-expertises conduites par le secrétariat général pour l’investissement (SGPI), qui a pris la suite du commissariat général à l’investissement, interviennent in fine lors de la préparation d’une enquête publique et n’ont pas pour objet de proposer des optimisations ou des alternatives, mais de constater si l’analyse faite par le maître d’ouvrage est solide. Il en est de même, dans un autre registre, des avis de l’autorité environnementale. Ces interventions sont tardives dans les processus et conduisent parfois à constater, sans y apporter de réponse opérationnelle, que le maître d’ouvrage est passé à côté d’options potentiellement préférables. Une confusion est parfois induite par le fait que l’analyse socio-économique d’un projet peut parfaitement être excellente, sans que celui-ci soit pour autant optimisé, car sa performance n’exclut pas qu’une variante plus économe puisse apporter un résultat encore meilleur.

Le paradoxe est que de telles optimisations sont peu mises en valeur et sont peu pratiquées alors qu’elles sont l’intérêt même du maître d’ouvrage: il est le premier bénéficiaire des économies que l’analyse poussée des variantes et des alternatives apporterait. Souvent, il en est lui-même conscient mais s’interdit de les examiner car elles remettraient en cause les décisions qui l’ont autorisé à poursuivre ses études et qui lui donnent un cadre précis pour cela. .

Nous soulignons ce passage  car nous nous trouvons exactement dans ce cas de figure : lorsque nos élus communautaires et départementaux ont demandé dans leurs assemblées respectives d’étudier sérieusement la variante rive gauche, le seul contre-argument renvoyé fut : «il a été tellement difficile d’obtenir le feu vert de l’Etat sur le tracé rive droite que si on parle encore d’un autre tracé, au final on n’aura rien». Fermez le ban !

Dans ces conditions, plutôt que de continuer à se battre dos au mur, mieux vaut profiter du moment pour obtenir de l’Etat des compensations substantielles sur plusieurs points :

Aménagement de la déviation de Chateaurenard et de la voie existante entre Rognonas et Noves.

Nouveau plan de circulation organisant la déviation du trafic inter-urbain et protégeant les riverains de la rocade (étude d’un tronçon gratuit de l’A7 entre Avignon Nord et Avignon Sud , compensé par une augmentation équivalente du tarif sur les tronçons adjacents).

Accélération de l’équipement tramway/bhns

Financement du pôle de fret multimodal de Courtine

PS: en introduction, j'ai indiqué que seul EELV avait pris position contre le tracé rive droite. Il convient de préciser que l'ordre des médecins et la FNE se sont également prononcés contre, aux côtés de Sylvie Fare, en réunion de la Coderst ( commission prefectorale chargée de donner un avis sur le plan environnemental)